di Mario Braconi

Quando parliamo di inquinamento e di emissioni pericolose per l'atmosfera, pensiamo ai "soliti sospetti": gli effetti della combustione dei combustibili fossili che alimentano le nostre automobili, i camion che portano le merci nei negozi dove ci serviamo, gli impianti di riscaldamento di case ed uffici, le turbine degli aerei che ci scarrozzano da una parte all'altra del globo in una manciata di ore. E' molto raro sentir parlare del trasporto per via marittima, in parte per l'obiettiva scarsa "visibilità" mediatica di questa importantissima industria, ed in parte grazie alla "riservatezza" della sua lobby.

Non è certo un caso se l'industria del trasporto aereo e navale sono esplicitamente esonerate dalle misure previste dal protocollo di Kyoto. Mentre però le compagnie aeree, prima della Conferenza delle Parti delle Nazioni Unite per l’Accordo sul Cambiamento Climatico che si terrà a Copenhagen a partire dal prossimo 7 dicembre, hanno deciso spontaneamente di tagliare le loro emissioni del 50% entro il 2050 (non esattamente da domani mattina, insomma), i rappresentanti del trasporto marittimo, per bocca di una loro portavoce, hanno confermato che si guarderanno bene dal mettere in atto iniziative di buona volontà dello stesso tipo.

Le posizioni della IMO (International Maritime Organization), una agenzia specializzata delle Nazioni Unite con il mandato di costruire e mantenere un sistema di regole per il business navale sono una vera minaccia per l'ambienete. Secondo l'ambientalista britannico Jonathon Porritt, infatti, sui temi ambientali "l'IMO sta puntando i piedi e i progressi sono stati eccessivamente lenti". In effetti, anche a causa delle resistenze di Arabia Saudita, Cina e India, nel corso del meeting dello IMO dello scorso luglio, i suoi delegati nazionali sono riusciti ad approvare solamente un accordo tecnico non vincolante per ridurre le emissioni delle navi che provocano effetto serra.

Chiacchiere, qualche volta verniciate di un "verde" pallido, come quelle contenute nelle dichiarazioni del Segretario Generale dell'IMO Efthimios Mitropoulos: "Come organizzazione ci stiamo fortemente e coerentemente impegnando per proteggere l'ambiente che ci circonda". Peccato che, secondo i calcoli di Fred Pearce, consulente di The New Scientist su tematiche ambientali, in mancanza di una qualche regolamentazione più stringente, le emissioni di CO2 prodotte dall'industria del trasporto navale (già oggi il 3% del totale) sono destinate a triplicare di qui al 2050.

Fin qui per l'effetto serra. Ma le grandi navi non si limitano ad immettere ogni anno nell'atmosfera un miliardo di tonnellate di ossido di carbonio: riempiono anche l'aria di fumi pericolosi e di anidride solforosa. Con un danno ambientale incalcolabile, viste le dimensioni delle cosiddette super-navi che solcano i nostri mari e il tipo di combustibile che esse impiegano. I prodotti di massa diffusi in Europa e negli USA vengono prodotti nelle cosiddette power-house cinesi. Lo scarto, l'Europa e gli Stati Uniti lo rispediscono (anche) in Cina. Se gli USA e l'Europa fossero un corpo umano, la Cina sarebbe l'orto che produce il suo cibo e che accoglie i suoi liquami come concime.

Una dinamica perfettamente esemplificata dalle rotte seguite, ad esempio, dalla Emma Maersk, una delle sette super-navi sorelle della danese Maersk, un colosso da 61 miliardi di dollari di fatturato, primo operatore mondiale nel trasporto dei container. La Emma Maersk (che in Gran Bretagna viene anche chiamata scherzosamente SS Santa, da Santa Claus) è la nave che ad ottobre porta dalla Cina in Occidente i prodotti destinati a diventare i nostri regali di Natale; al momento, dopo aver lasciato il porto di Algeciras in Spagna, carica di carta, plastica e materiale elettronico da riciclare, si sta dirigendo verso il porto di Yantan nella Cina meridionale.

La Emma Maersk è una nave ciclopica, talmente immensa che sembra appartenere più alla fantascienza che al mondo reale: lunga 397 metri, può trasportare fino a 14.000 container alla velocità massima di 25,5 nodi (poco meno di 50 chilometri l'ora). E' dotata di sei motori, un turbodiesel a due tempi Wärtsilä-Sulzer, alto 13,5 metri da 109.000 cavalli e cinque propulsori Caterpillar, che assieme sviluppano 40.000 cavalli. Il solo Wärtsilä-Sulzer è in grado di divorare poco meno di quattro litri di olio combustibile denso al secondo. Già, perché le super-navi utilizzano lo scarto della produzione di petrolio, "praticamente quello che resta dopo che tutti i combustibili più leggeri sono stati estratti dal greggio.

E' catrame, lo stesso dell'asfalto. Il combustibile più economico e più sporco al mondo", spiega Christian Eyde Moller della DK, società di trasporti di Rotterdam. E' sempre la IMO a consentire alle navi di impiegare olio combustibile con percentuali di zolfo che possono arrivare al 4,5%, cosa che, nota Fred Pearce, corrisponde a 4.500 volte il livello ammesso dall'Unione Europea per qualsiasi automobile. Così ognuna di queste super-navi emette oltre 5.000 tonnellate di anidride solforosa l'anno, come 50 milioni di auto medie messe assieme. Se è vero che in giro per il mondo circolano circa 800 milioni di autoveicoli, bastano 16 Emma Maersk a produrre tanto veleno quanto fa l'intero parco auto mondiale.

La licenza ad inquinare allegramente il pianeta concessa dalla IMO ha un suo costo in termini di vite umane: secondo il professor James Corbett, dell'Università del Delaware, il numero dei morti per malattie connesse all'esposizione allo zolfo e al fumo delle super-navi si aggira attorno alle 67.000 unità all'anno. Cifra destinata ad aumentare fino a toccare gli 87.000 nel 2012. Per dire quanto siano credibili le parole di Efthimios Mitropoulos, solo l'anno scorso la IMO ha determinato che, dal 2012 in poi, l'olio pesante per navi non dovrà contenere più del 3,5% di zolfo, anche se l'obiettivo finale è arrivare allo 0,5%. Se si arrivasse a questo livello, secondo Corbett, il numero dei morti verrebbe dimezzato.

Non esistono ragioni che impediscano il passaggio a combustibili più puliti per le navi, a parte ovviamente considerazioni economiche. Eppure l'IMO ha concesso alle compagnie di trasporto ben dodici anni per adeguarsi, sempre che la "verifica di fattibilità" fissata per il 2018 dia esito positivo. Peccato che nel frattempo, secondo i dati di Corbett, a causa dell'inquinamento prodotto dalle navi sarà morto un altro milione di persone.